02
Le remplacement des
tramways
Les tramways les plus
vétustes commencèrent à être
remplacés sur les lignes de banlieue et celles qui avaient
un profil en forte déclivité, mais les
destructions de la guerre amplifièrent le mouvement et les
tramways disparurent tous progressivement du paysage lyonnais.
Autocars suburbains
Le réseau de l'OTL
comportait un certain
nombre de lignes concédées par le
Département du Rhône (FOL …) et
même par ceux de l'Ain (Montluel) et de l'Isère
(La Balme), dont
certaines assuraient des dessertes lointaines à faible
trafic. Ces services étaient
bien sûr déficitaires d'autant plus que certaines
voies ferrées étaient
devenues vétustes et qu'au début des
années trente apparut une
concurrence non réglementée de lignes
privées d'autocars plus
confortables et plus rapides.
Le CG69 qui surveillait les
comptes de l'OTL
et comblait une partie de son déficit à la suite
de la convention de 1924, prit les décisions de
– doubler certaines lignes de
tramway (en
les prolongeant éventuellement) par quelques services
routiers assurés
par de petits autocars de 25 places plus rapides mais avec un tarif
spécial plus élevé.
– exploiter au même
tarif les portions
terminales peu fréquentées (moins de 35 voyageurs
par tramway pour que
ce soit rentable) des lignes déficitaires par des autocars
suburbains
un peu plus capacitaires.
Dans les deux cas, on
qualifierait de nos jours ces
véhicules de "midicars". Les dimanches et fêtes,
ils sont utilisés pour
des services spaciaux très lucratifs.
Il faut également
noter que n'étant pas
destinés au cabotage, ils ne sont exploités
qu'avec un seul agent ce
qui est une première sur le réseau où
apparait à cette occasion la
fonction de machiniste-receveur.
Autocars
Rochet-Schneider type 28000
La
première commande de l'OTL porte sur 10 autocars de renfort
à gabarit
réduit avec galerie à la demande du CG69 et 5
autocars de substitution
de 8,30 de long en accord avec le CG38 qui accepta de combler une
partie du déficit de la ligne de La Balme.
Ces véhicules,
équipés d'une seule porte
battante, seront carrossés par Billeter et Carter sur base
d'un chassis
d'utilitaire Rochet-Schneider, autre entreprise lyonnaise.
L'autocar Rochet-Schneider n° 111
était affecté à la desserte du "Port
Aérien" de Bron par la ligne 24
Photo: Archives Municipales
Les
livraisons étant effectuées au compte-goutte et
avec beaucoup de
retard, les mises en services sont échelonnées:
la ligne 29 est la
première servie le 1er juin 1931 pour un prolongement
à l'hospice de
Ste Foy, la 14 suit sur Chaponost le 15 juin puis la 21 le 3
décembre.
Entre le 5 janvier et le 3 février 1932 aura lieu un test
non concluant
(capacité insuffisante) de remplacement des tramways de
Chaponost. Le
25 février 1932, c'est au tour de la ligne 17
d'être renforcée pour
Montluel.
Seulement 5 voitures
"courtes" (numérotées
100 à 104) sont en service avant que les autocars "longs" ne
relèvent
les tramways de la ligne 16 au-delà de Belmont (4 voitures
en ligne et
une réserve).
Il en reste encore 2
à livrer le 13 juin
1932 après les équipements en renfort des lignes
5 (le 25 avril) et 24
(prolongée au "Port Aérien" le 2 juin) et il n'y
a qu'un seul autocar
"court" en réserve. 3 voitures courtes
supplémentaires sont commandées
pour la ligne 25 et seront livrées en août avec
les 2 manquantes.
Cependant le remplacement des tramways dans l'Isère
(au-delà des 7
chemins) ne sera effectif que le 15 février 1933.
La
mise en service d'autocars neufs plus grands sur les lignes 17 et 21
permettra de limiter les tramways à St Genis le 24 juillet
1933 et de
les remplacer au-delà (Brignais, 7 chemins) par les
Rochet-Schneider
courts libérés.
Après la
suppression des tramways de la
ligne 16 (le 1er juillet 1937), une voiture longue (109) sera
transformée en voiture-école et les autres seront
réutilisés pendant 2
mois après la limitation des tramwaus à Champagne
le 19 septembre 1937
et en attendant la livraison des autobus commandés.
Toute la série
sera réquisitionnée, 17 en 1939 et le dernier
(108) en 1944 après avoir été
transformé au gaz de ville puis garé.
Autocar Somua JZSA
9 autocars longs (8,30 m)
sont commandés
le 13 juin 1932 en même temps que les 3 derniers
Rochet-Schneider pour
remplacer ceux de la ligne 21 (trop petits) et remplacer totalement les
tramways l'antenne Mornant du FOL qui est la plus
déficitaire du réseau
(avec celle de La Balme). Devant grimper le chemin de Choulans, ils
sont plus puissants (27 CV) que les Rochet-Schneider (19 CV) et
construits (par le même carrossier) sur une base Somua type
JZSA.
Ils reçoivent les
numéros 301 à 309 et les
5 premiers sont mis en service sur Mornant le 3 avril 1933. Ils ne
seront rapidement plus que 8 car l'un d'entre eux (302) brûle
le 31
ocrobre 1933.
Un autocar
Somua JZSA de la ligne de Mornant est dépassé par
un trolleybus de la ligne 30
Photo: Archives Municipales
Une
voiture sera affectée à la navette de la ligne 14
le 11 juillet 1938
jusqu'à la guerre. Les Somua auront plus de chance que les
Rochet-Schneider car il n'y en aura que 3 de
réquisionnés en 1939 (301,
305 et 307). 3 seront transformé au gas-oil, 2
garés sans pneus. Au 31
décembre 1945, il n'y en a qu'un seul utilisable (303) qui
sera réformé
le 7 septembre 1950.
Autocars Berliet
PB8 et PB15
Le CG69 qui avait
prévu l'achat de 10
autocars supplémentaires (401 à 410) et de 20 en
option ne conservera
finalement que la tranche ferme. Le matériel retenu est un
Berliet de
type PB8 à moteur diesel de 23 CV, alors que les
Rochet-Schneider et
les Somua étaient à essence.
Les premiers
livrés sont mis en service le
17 juillet 1933 sur la ligne 17 (3 en semaine et 6 le dimanche) dont
les tramways sont limités à Miribel. Les 3
derniers permettront de
créer un service rapide sur la ligne 12 par La Borelle unbe
semaine
plus tard. La ligne 12 est cédée aux Cars Lafond
le 12/12/37 et la 17
passe entièrement en autobus le 1er août 1938. 3
voitures remplacent
alors les services Rillieux de la ligne 8 qui sont limités
aux
Cordeliers.
Un onzième
véhicule (411), mais de type PB15, sera commandé
pour remplacer le Somua incendié.
8 autocars Berliet seront
réquisitionnés
en 1939 malgré leur motorisation diesel, 3 seront
garés, 2 réformés en
1950 et le dernier (409) sera réutilisé
après-guerre, en particulier
pour la navette Gorge de Loup de la ligne 2 (entre le 2 janvier 1949 et
le 10 avril 1953), et ferraillé seulement en mars 1954.
Tourisme &
Transport et autocars loués
Deux "cars de luxe"
(numérotés 201 et
202), un Cottin-Desgouttes type CMC et un Saurer 3BH avaient
été
achetés par l'OTL en 1928 indépendamment des
pouvoirs concédants (Ville
de Lyon et CG69) pour des excursions et pour exploiter 2 nouvelles
lignes (TS et D) à titre privé en 1929.
Compte-tenu de la convention
de 1924, l'OTL n'avait le droit de le faire qu'indirectement par
l'intermédiaire de sa filiale
Travaux & Transports à laquelle elle cède
ces 2 véhicules et qui
achètera ensuite directement d'autres autocars dont un
Rochet-Schneider
commandé en même temps que ceux de la
maison-mère.
Photo de présentation de l'autocar
Saurer 3BH n° 202
Photo: Archives Municipales
D'autre part, pour remplacer
les tramways
de la ligne 34 de St Priest lors du non-renouvellement de la convention
avec le CG38, l'OTL n'est pas autorisée par le CG69
à acheter des
autocars supplémentaires et doit donc louer 3 Berliet type
PSAC6 à
partir du 19 mai 1935. Ceux-ci seront réutlisés
le 28 mars 1938 sur la
nouvelle ligne 35 (Perrache – Grange Blanche) puis 2 seront
réquisitionnés par l'armée. Ils
étaient équipés d'un moteur diesel de
15 CV seulement (comme une traction Citroën …) et avaient 27
places.
Quelques autres autocars
seront loués pour des durées courtes.
Trolleybus Vetra CS60
"Francheville"
En raison de la voie unique
dans la Montée de Choulans et de
la difficulté de gravir celle-ci, les tramways vont
disparaître des lignes 29 et 30. Celle-ci sera
équipée de 17 trolleybus Vetra CS 60
"Francheville" le 16 mars 1936, sur le parcours: Pont Tilsitt
(actuellement Pt
Bonaparte) – Saint Just – Point du Jour – La Plaine –
Francheville le Bas (actuellement
Les Platanes) – Francheville le Haut
(actuellement Doulline).
La ligne ne desservait pas Taffignon et le
terminus partiel de Francheville le Bas était
situé juste
avant le carrefour avec l'Avenue du Chater.
Une mise en service partielle
avait eu lieu le 15 octobre 1935 sur le
parcours St-Just – Francheville le Haut (la ligne 30 avait en gros le
parcours du 49 actuel dans le 5ème).
Les CS60 "Francheville" ont
équipé les
lignes 29 et 30. Ici les n° 5 (sur le 30) et 19 (sur le 29)
à la bifurcation des "Trois
Artichauts"
Photo: Archives Municipales
Le 29 fut
équipé à son tour le 11 septembre 1936
à l'aide de trois véhicules
supplémentaires (18 à 20), sur le parcours: Pont
Tilsitt – Trois Artichauts – Ste Foy Place (actuellement Ste Foy
Centre).
Les Vetra "Francheville"
seront remisés au dépôt de Saint Just
(rue de Trion) jusqu'au 13/09/1959. A l'occasion du transfert au
dépôt de Perrache, toutes les voitures de la
série seront affectées à la ligne 30
jusqu'à leur réforme le 01/04/1962,
après avoir parcouru plus d'un million de
kilomètres.
A la fin,
les Vetra
"Francheville" arboraient un pannonceau "Montée à
l'avant" comme sur la 12 dans la Grande Rue de Francheville
Photo: Adrien Gondin (collection JM-C)
Ces véhicules de
9,25 m de long (type C*) étaient bien plus puissants que les
autobus urbains de l'époque puisqu'ils étaient
équipés d'un moteur Vetra** de 73,5 ch avec une
mécanique Renault assemblée par l'entreprise
Scemia.
Ils avaient 2 portes
"portefeuille" à commande
manuelle (levier) en configuration 2-0-2 (AR et AV à 2
vantaux) et bien que l'alimentation électrique se fasse
à l'aide de deux perches équipées de
frotteurs (et non plus de roulettes comme sur les tramways), on
conserva l'appelation de "trolleybus".
Le tout
premier trolleybus "Francheville" a été
sauvegardé par le Musée de
Rochetaillée (ici en 1976)
Photo: Jean-Henri Manara
Il y avait un receveur
ambulant (comme dans les autobus à plateforme), la
montée se faisait par l'avant et la descente par
l'arrière.
A cause de leur look,
très années 30, les lyonnais les avaient
surnommé "caisses à savon".
* A
l'époque,
les véhicules étaient classés par
catégorie suivant leur longueur:
– type A: longueur 12 m
– type B: longueur 10 m
– type C: longueur 9 m
CS60= type C, constructeur Scemia (S), 60 places
maximum (en
réalité 53).
** Vetra: VEhicules et TRActeurs (électriques).
Autobus Berliet GDSL
La question du remplacement
des tramways, désuets (95% du parc datait de 1898
à 1913), peu confortables et trop lents, a
commencé à se poser au milieu des
années trente pour les lignes de banlieue, souvent fortement
concurrencées par les cars suburbains comme le 10 sur la
route de St Etienne.
L'OTL mit donc en service un
nouveau type d'autobus suburbain de 60 places à carrosserie
fermée avec une demi cabine avancée
"vestibulée" (ce qui lui conférait un look assez
bizzare), construit par Berliet avec un moteur Diesel (une autre
première) de 105 ch et baptisé GDSL. Le receveur
était encore ambulant.
Les GDSL
n'avaient qu'une demi cabine de conduite comme sur les 543 (sur le 15,
avant-guerre) et 539 (sur le 34,
après-guerre)
Photos: Archives Municipales
51 voitures
(numérotées
502-552) plus le prototype (501 qui avait roulé sur le 21
dès 1936) furent mises en service progressivement, les
premières, livrées
avec 6 mois de retard, étant affectées aux lignes
21 (502 et
503) qui les attendait depuis le 19 septembre 1937 et 27
(navette Cx-Luizet -Vaulx) le 1er novembre
1937.
Les suivantes
permettront de prendre la relève des Schneider HAO de la
ligne 15 et des tramways des 31 (20
décembre 1937) et 5, en trois étapes pour cette
dernière: d'abord pour une navette Trois
Renards – Le Méridien (3 janvier 1938), puis
sur toute la ligne (Bellecour – Le Méridien) en
complément de tramways
(1er avril 1938) limités au Pt d'Ecully et qui seront
supprimés le 13
septembre 1938. Dans la
foulée (26 septembre 1938) celui de la ligne 19 sera
aussi remplacé par souci
d'homogénéité et il y aura alors 26
voitures
pour les lignes
de Vaise.
4
voitures
(numérotées 2 à 5) arborant
les
couleurs bleu et crème de l'ancienne compagnie TLN
(absorbée par l'OTL) avaient été
acquises pour
renforcer le "Train bleu" (future ligne 40, Pêcherie –
Fontaines
– Neuville) et furent également utilisée pour les
navettes St Fons –
Vénissieux de la ligne 12 du 1er mars 1937 à la
fin de la concession
(12 décembre 1937).
Vues de
l'intérieur d"un des GDSL du TLN
Photos: Archives Municipales
D'autres GDSL
seront livrés pour les lignes 10
(équipée le
25 mars 1938 pour les courses au-delà d'Oullins) et 15 (en
remplacement des Schneider HAO), le reliquat de
la commande (545 à 552) plus le prototype (501)
étant
affecté à la ligne 17 de Montluel le 1er
août 1938.
Une seconde tranche de 14
voitures sera
commandée pour exploiter la ligne 27 le 1er
décembre 1938 et remplacer (par glissement) les 3 Schneider
HAO de ce qu'il restait de la ligne 16.
La presque
totalité de ces voitures étaient entretenus au
dépôt des 4
Maisons, le seul (avec la petite remise de Perrache qui abritait les
21) équipé pour les
autobus, mais aux heures creuses certaines étaient
garées
dans le dépôt d'attachement des receveurs (Vaise,
Oullins et Alsace).
L'armée
se méfiant de la motorisation Diesel, seuls 13 GDSL sont
réquisitionnés en 1939 mais par contre
20 des 25 Somua (à essence) de la ligne 26 seront
appelés sous les drapeaux.
Il
n'était pas possible de remettre en service les tramways sur
les lignes
5, 19, 15 et 17 pour pallier au manque de véhicules mais
ceux-ci feront
leur retour sur les lignes 10, 16, 21, 27 et 31 (seules deux navettes
Champagne – Limonest et Cx Luizet-Vaulx subsistent) ce qui permettra
d'exploiter les lignes TS et D qui ont perdu leurs autocars et la ligne
26 en panachage avec les Somua restants. Mais ce sera que provisoire
car elle sera concédée aux cars Lafond le 1er
août 1940 en compensation
du retour des tramways sur la 12.
D'autre part, en
raison de la
pénurie de carburant et du personnel
mobilisé, le service doit
être réduit sur la ligne 5 (7 voitures) qui sera
limitée des
deux côtés les 26 juillet et 2 septembre
1940. Sur les 53 GDSL
restant au parc il n'y en a plus que 24 en ligne et même 23
le 2
décembre 1940 car l'autobus de la ligne 19 cède
la place à un
trolleybus. Ce sera ensuite le tour du 5
de recevoir les premiers VBB 41 (à partir du 12
décembre
1941).
Le
gasoil [gazole] se faisant rare, l'OTL décide de faire
transformer par
Berliet des GDSL inutilisés pour les faire fonctionner au
gaz de bois
produit par un gazogène monté à
l'arrière. La première voiture (553)
est mise en service le 19 novembre 1940 sur la ligne 17 qui en aura 6
(553-558). Les tramways de la ligne 21 ayant définitivement
disparu le
1er août 1941 en raison d'un éboulement, ce sont
18 voitures qui seront
finalement converties au gaz.
Les 35 autres non
modifiées seront garées en réserve
sans pneus
ni batteries. 14 d'entre elles seront
réquisitionnées lors de la Libération
(dont 5
seront récupérées) et 1
détruite ce qui
fait qu'il ne
restait plus au 1er février 1946 que 43 Berliet
GDSL au parc dont seulement 14 au gazole
opérationnels, 12
étant affectés aux lignes 21 (3), 15 (2), 17 (5),
25 (1)
et TS/D (1) et les 2 autres en réserve.
9 ne nécessitant
qu'une petite
réparation, 1 sera affecté à la ligne
15
lorsqu'elle retournera à Bellecour le 15 avril 1946 et les 8
autres à la ligne 26 ce qui permettra de la remettre en
service
le 11 mars 1946 en panachage avec des tramways qui disparaitront le 10
août 1946.
Le 15
septembre 1947, il y a 24 GDSL en service, 4 aux ateliers, 4 chez
Berliet et 8 hors service. Le
34 prolongé a récupéré
les voitures du
15 et du 26 (qui ont reçu des autobus neufs) et du 33 (qui
en
avait eu provisoirement 3 le 8 avril 1947 et qui est
passé
en trolleybus).
3
voitures en mauvais état (505, 557 et 558) seront
radiées et les autres
devront passer en grande révision aux ateliers centraux ou
retourner
chez le constructeur pour déposer leur gazogène
avant de pouvoir être
réutilisées.
Au 31 décembre
1948, tous les
GDSL ont été renumérotés
dans la série 1500 (1501-1566 avec des trous)
afin de libérer la série 500 pour les nouveaux
trolleybus Jacquemond.
Restent à l'inventaire 40 voitures (1501, 1503, 1504, 1506
à 1508,
1510, 1514, 1516, 1519 à 1521, 1527, 1528, 1530, 1534, 1535,
1537 à
1546, 1548, 1549, 1551 à 1556, 1559, 1561, 1562, 1564 et
1566).
Le
2 novembre 1949, les voitures libérées par les
ripages consécutifs au
passage en trolleybus du 26 permettront d'assurer l'intérim
du tramway
sur les ligne 10 (jusqu'au 11 avril 1950) puis 20/22 (du 14 mai au 28
octobre 1950), les autres étant affectés aux
lignes 17, 21, 32, D et TS.
La situation ne bougera pas
jusqu'au
printemps 1952, les lignes de Vaise devenant alors
exploitées
à un agent (entre avril et juin), le 34
récupérant du
matériel à receveur assis et la ligne 17
étant
supprimée le 28 mai.
Seule la ligne 32 en
conservera jusqu'en
mai 1956 alors que le 16, remis en exploitation le 20
février
1952 (2 voitures) sera prolongé le 17 mai 1952 et
en aura jusqu'en septembre 1955.
9 voitures seront réformées
en 1953, 10 affectées aux lignes 16 et 32, et les autres
soit versées aux services spéciaux soit conservées
en réserve. Certaines retourneront en dépannage sur la
ligne 34 au second semestre 1954 lors de la période de
substitution des tramways de la ligne 7, le taux de réserve des
autobus d'après-guerre ayant été très
réduit pour assurer le service.
Trolleybus
Vetra-Berliet VBB
Pendant
la guerre, il
n'était pas question de
créer de nouvelles lignes d'autobus, en raison des
restrictions de carburant et des réquisitions de
véhicules. Le 14 octobre 1940, l'OTL avait adopté
un plan prévoyant de
remplacer les tramways sur 23 lignes (sauf ceux des lignes 3, 4, 7, 8
et 18 les plus importantes du réseau) par 290
trolleybus (sauf
sur certains parcours terminaux en banlieue).
Trolleybus
Vetra-Berliet VBB/TEB1 (dits B41)
La première partie
de ce plan concernait les lignes 5, 19 et 13 et 33 nouveaux trolleybus
de type B futent commandés à Vetra. Ceux-ci
seront construits par Berliet et donc appelés VBB par
Vetra (mais TEB par Berliet).
Une première
tranche de 6 voitures
(numérotées 21-26) équipa
partiellement et progressivement la ligne 5 Celles-ci, de longueur 10
mètres,
avaient le même moteur que les CS60 "Francheville", 60 places
et 2 portes à commande manuelle (levier) en configuration
2-0-2. La grande nouveauté était que le receveur
était assis à l'arrière à
l'intérieur d'une cabine grillagée, la descente
se faisant par l'avant.
La majorité des VBB feront la plus
grande
partie de leur carrière sur le 5. Les 25 et 32 sont
vus
à Tassin durant
l'été 1947
Photos: Archives Municipales
Le
premier trolleybus sera mis en service la 4 août 1941 et les
5 autres
le 12 décembre 1941. Il ne restait alors plus qu'un seul
autobus GDSL
sur la ligne.
Une seconde tranche de 27
autres voitures, dotées d'un
moteur plus puissant de 100 ch, permit d'abords d'éliminer
l'autobus du
5 (le 14 avril 1942) et d'en affecter une au 19. Le reliquat (25
voitures) sera mis en service sur la ligne 13 du 20 décembre
1943 au 8 janvier 1944 sur le parcours
partiel Bellecour – Pl. de la Cx Rousse.
Les 8 voitures du 5 et du 19
étaient garées au dépôt de
Vaise, situé Quai Arloing tandis que celles du 13
(29-53) étaient à Cuire. Quand le 13 put
retourner
à la Gare de Perrache (le 27 avril 1946), 8 voitures de
Cuire furent mutées au dépôt de
Perrache (petite remise).
Les VBB du 13 seront
remplacés entre mai et novembre 1947. Certaines
voitures permettront de renforcer les lignes 19
(prolongée à Saint Paul le 15 mai 1947) et 5 (qui
retournait à Saint Paul le même jour puis
à Bellecour le 16 novembre 1947).
La
fin de la série
(44-53) restera provisoirement à Cuire sur la ligne 33
(Place Cx Rousse
– Caluire – Marronniers) convertie au trolleybus en deux temps (11
septembre et 30 octobre 1947) puis sera garée en avril 1949
au dépôt
de Saint Just en attendant de pouvoir équiper d'autres
lignes de Vaise
(20, 21 et 22) dont la transformation avait été
retardée. Ce sera fait
le 8 mai 1950 pour le 20, le 28 octobre 1950 pour le 22 et enfin le 4
décembre 1951 pour le tronçon Pt Mouton –
Champagne du 21.
Tous les VBB
(appelés "B41" par l'OTL) déménageront
au
nouveau dépôt de St Simon lors de son ouverture le
28 septembre 1952.
Le 19 n'en aura plus jamais, le 21 jusqu'au 10 juin 1955. La ligne 5
sera la seule du dépôt à conserver ce
matériel sans interruption
jusqu'au 30 avril 1961, des VBB n'étant affectés
aux lignes 20 et 22
que par périodes, lorsque la ligne 8 sera
exploitée en autobus en
raison de travaux.
Cependant,
le 2 mai 1961, ces deux lignes seront exploitées
à un seul agent avec
11 trolleybus (22 à 30, 32 et 33) transformés
(démontage de la cabine
du receveur et commande électrique des portes) qu'elles
conserveront
jusqu'au 17 avril 1965.
Certains provenaient du 29
qui avait été équipé
auparavant le 14 septembre 1959 avec 8 voitures
modifiées (21-25, 27, 31 et 34)
Les VBB (tout comme la
série suivante VBBm), construits pendant la guerre, avaient
un aménagement spartiate, étaient très
inconfortables et peu adaptés au service urbain avec leur
porte arrière à 2 vanraux et leur couloir central
étroit.
Un machiniste croise un autre VBB sur la route
d'Ecully.
L'intérieur est en métal peint.
Photo: Archives Municipales
A l'exception du 5, ils
furent donc affectés à des lignes de banlieue
courtes et peu fréquentes où ils
roulèrent pendant plus de vingt ans, les voitures 22
à 26, mises en service en décembre 1941
n'étant réformées qu'en mai 1965 ! A
noter que 2 voitures (49 et 51) termineront leur carrière en
voiture école.
Trolleybus Vetra-Berliet
VBBm/TEB2 (dits B47)
Le tout nouveau syndicat des
TCRL, qui
était devenu propriétaire des infrastructures et
du matériel rétroactivement à partir
du 1er janvier 1941, revut à la baisse le plan intitial de
l'OTL. Au
lieu des 240 trolleybus supplémentaires
nécessaires, il n'y aura plus
que 100 voitures commandées en deux fois pour les lignes 13,
33, 26,
10, 14, 15, 26, 27, les lignes de Vaise (5, 19, 20, 21, 22)
récupérant
la totalités des VBB.
Les 50 premiers
véhicules
supplémentaires, de type VBBm
(numérotés
101 à 150) seront livrés entre mai 1947 et mai
1948. Leur carrosserie est rallongée de 15 cm pour permettre
d'élargir la porte arrière à 4 vantaux
(configuration 4-0-2) et d'offrir 5 places supplémentaires.
Une girouette arrière en toile fait aussi son apparition
dans le dos du receveur.
Tout aussi mal
adaptées au service urbain que les VBB, les
premières voitures (101-114, 115-122, 123-129 et
130-134) ne
rouleront provisoirement sur le 13 que du 22 mai 1947 jusqu'en
avril 1949 puis seront stockées car les nouveaux
équipements prévus
(10, 20, 21, 22) ont été retardés par
la contexte économique de
l'époque ou carrément abandonnés (14,
15, 27 puis 12). Il y alors 38
VBBm garés (et 10 VBB) car la fin de
série (139-150) est mise en service sur le 33.
Ces
voitures seront remises en service à
partir du 31 décembre 1949 sur la ligne 10 (totalement
équipée que le
11 avril 1950) puis il faudra attendre les 29 septembre 1951
(équipement partiel du 8) et 4 décembre 1951 pour
le 22. Le 9 juin
1952, les 50 VBBm sont alors utilisés car le
tronçon St Jean – Gare de
Vaise de la ligne 2 est exploité en VBBm jusqu'au 10 avril
1953.
La desserte de Caluire
était encore assurée
par des VBBm (à un agent) en 1967. Ici la
144, au départ de la place de la Cx Rousse
Photo: Jean-Henri Manara
A cette date, les 10 voitures
qui étaient sur le 2 sont dispatchées sur
les autres petites lignes de St Simon: 21, 20 et 22 mais qui n'en
auront que
par périodes, car il y aura jusqu'à 33 voitures
(101-133) au dépôt
d'Oullins quand la ligne 28 passera en trolleybus de grande
capacité le
22 avril 1954. Les trolleybus de la ligne 8 seront ensuite disponibles
deux fois lorsqu'elle sera exploitée en autobus en raison
des travaux de l'axe Nord-Sud.
Les voitures 118 à
150 seront transformées pour le service à un seul
agent et rouleront sur le 33 (139-148) du 3 août 1958
au 15 juillet 1967 et les lignes 29, 30A (St Jean – La Plaine)
du 2 mai 1961 et du 1er avril 1962 respectivement jusqu'au 10 avril
1965 puis 20/22, d'avril 1965
au 20 mars 1967). 9 voitures (101-109, 112, 115-117) seront
gardées en réserve à Perrache jusqu'en
février 1965.
Le VBBm n° 114,
transformé en voiture école en 1965,
est vu à Perrache peu avant la construction du Centre
d'Echange en 1972.
Photo: Daniel Tilliet
Un VBBm (113) sera
transformé d'abord en voiture-école en 1965 puis
en dépanneuse pour le dépôt de Cuire de
1967 à 1979. Un autre (114) sera utilisé en tant
que
voiture-école de 1965 à mai 1977 et
préservé en 1979 lors de sa réforme.
Trolleybus Vetra-Berliet
VBBh/TEB3 (dits B48)
Le plan de 1945
prévoyait 50 trolleybus supplémentaires. Une
première tranche de 30 voitures fut donc
commandée le 11 mars 1946
et livrée entre septembre 1948 et avril 1949.
Afin d'assurer un meilleur
service sur la ligne 13, une porte centrale de descente à 2
vantaux fut rajoutée et le pavillon rehaussé
de 15 cm par rapport aux VBB. Ces 30 VBBh (h comme haut) dits "B48"
à l'OTL furent
numérotés 201-230.
Les VBBh avaient un pavillon rehaussé
et 3 portes, comme la 213 Place de la Cx
Rousse durant l'hiver 1967
Photo: Jean-Henri Manara
L'aménagement
intérieur permettait une meilleure circulation des voyageurs
(84 places) et le plancher était plat (ce qui
n'était pas le cas des VBB et des VBBm où il y
avait un caillebotis en bois). Enfin les trois portes (configuration
4-2-2) étaient toutes à commande pneumatique
automatique (par le conducteur pour la porte AV, par le receveur pour
les deux autres).
Le 29 septembre 1951, les 5
premières
voitures (qui étaient à Perrache) seront
mutées à Oullins pour la ligne
8 convertie au trolleybus ce jour là. Elles glisseront sur
le 10 le 4
octobre 1952 avant de retourner sur le 13 (avec la 230) à
Perrache le
1eroctobre 1960.
Les
VBBh seront
alors tous affectés à la ligne 13 où
ils termineront leur carrière. Ils
commenceront à être progressivement
retirés du service le 16 janvier
1966 au profit de trolleybus plus grands
récupérés par glissement lors
de passage en autobus des lignes 5A puis 7.
En août 1967, il
n'y en aura plus en
service au dépôt de Cuire dont 6 anciens
pensionnaires (210, 216, 218,
224, 225 et 228) termineront leur carrière à
Perrache jusqu'en janvier
1968 et seront donc les derniers réformés en
avril.
Comme les VBBm, les VBBh n'auront jamais
à l'arrière de plaque carrée d'indice
de ligne et conserveront un bandeau
comme la 220 dans
la boucle de retournement de la Place de la Cx Rousse en 1967.
Photo: Jean-Henri Manara
Autobus Berliet PCK
A la Libération,
le réseau doit être
remis en service. Dans le plan de 1945, le syndicat des TCRL n'avait
prévu de n'acheter que 50 autobus dont 30 en remplacement
des bus
détruits durant le conflit. Une première commande
sera passée à Berliet
le 12 février 1946 et concerne deux tranches de 25 et
20autobus de type PCK 7D conçus en 1939.
Ce
véhicule très rustique de 9,35 m, construit sur
un chassis de camion (utilisé par exemple par les
sapeurs-pompiers) manque de puissance (85 ch), est très
inconfortable et très mal adapté au service
urbain, la porte de descente (à 4 vantaux) étant
située après la roue avant et limitant la
capacité à 60 places.
Les premières
voitures firent leur apparition en 1947 sur un service
spécial F2 (Bellecour – Parc) de desserte de la Foire de
Lyon
(du 12 au 21 avril) mais seront renvoyées chez le
constructeur
pour pallier aux nombreux défauts constatés.
Elles ne
reviendront qu'à la rentrée et, au 15 septembre
1947, il
y en aura 20 en service sur les lignes 15 (3
voitures), 33 (3 voitures)
et 26 (14 voitures) qui en aura jusqu'à 15 et en gardera
jusqu'au 10 mars 1949.
Tous les PCK
étaient alors garés à
Audibert (dépôt des "autobus") et seront
très rapidement renumérotés 1101-1120
avant leur mise en service sur
des lignes régulières (en raison de
l'arrivée des trolleybus VBBm).
Présentation d'un PCK
(la 115) au Parc de la
Tête d'Or en 1946. A droite, son poste de conduite
très spartiate
Photos: Archives Municipales
Les
livraisons ultérieures (à un rythme
très lent) permettront remplacement des tramways des lignes
9 le 1er
mars 1948 et ceux à voie étroite des 24 (6
voitures) et 25 (2 voitures)
le 15 avril et ensuite du 27
(10 voitures) le 19 Juillet, qui était initialement
prévu en trolleybus
mais ce projet avait été abandonné au
profit de la ligne 12 qui
nécessitait 15 voitures.
Le parc des PCK est
insuffisant
et une 3e tranche de 20 voitures (1146-1165) sera commandée
pour assurer l'interim des tramways de la
ligne 12 et pour pouvoir rétablir ses antennes 12B et 12T ce
qui est fait le 1er février 1949 mais en partie grâce aux
voitures libérées par le 26 après la mise en
service des trolleybus car Berliet continue de livrer lentement.
Ces autobus ne sont
pas du tout adaptés pour la ligne principale mais ce ne devait
être que provisoire et
il y a 38 trolleybus VBBm garés en attente de
réutilisation (sur les
lignes 10, 12, 14 et 15). Mais finalement seule
l'électrification de la
ligne 10 se fera et les PCK resteront jusqu'en octobre 1956.
Lorsque suffisamment de PCK de la
dernière tranche seront en service pour exploiter la ligne 12,
les deux-tiers des anciens 26 seront mutés sur la ligne 34,
raccourcie
le 2 mai 1949. Les derniers exemplaires livrés permettrony
l'affectation de PCK à la nouvelle ligne 35
(Brotteaux-Vaulx par Cusset) créée le 6 juin 1950.
On trouvera
également des PCK sur la ligne 8 lors de
l'interim des tramways (du 16 juillet au 29 septembre 1951), puis plus
tard lors des travaux de
l'axe Nord-Sud (du 10 juin 1955 au 10 janvier 1957).
Ce sera la
dernière ligne
exploitée en PCK et ses voitures, en majorité de la
première série, seront donc les dernières
retirées du service commercial mais, au cours de leur
carrière, elles avaient été garées deux
fois plus de 6 mois en attente de réutilisation en remplacement
donc des trolleybus de la ligne 8 et, auparavant, lors du remplacement
des tramwaysde la ligne 7 le 6 juillet 1954 qui avait entraîné le retour
des PCK
sur plusieurs lignes qui les avaient cédé
lors de la mise en service des trolleybus sur les lignes 1, 2 et 11.
A noter également que la ligne qui
a été exploitée en PCK le plus longtemps (9 ans)
est la 15, la première équipée en 1947 !
Les
dernières réformes interviendront en 1959 et le
premier PCK (1101) avait été
transformé en voirure-école en 1955.
Trolleybus Jacquemond 10AGT
Les TCRL, qui avaient
prévu de commander 20 B48 supplémentaires,
préfèrèrent les remplacer (le 18
novembre 1946) par un
nouveau venu, le Jacquemond 10AGT à carrosserie autoportante
MGT (Million-Guiet-Tubauto), doté d'un moteur de 110 ch.
La conception même
de ce véhicule le rendait
idéal pour le service urbain et comme les B48, il mesurait
10 m, avait 84 places et trois portes en configuration 4-2-2. Cependant
seule la porte AR était à commande pneumatique
automatique, les deux portes de descente étant ouvertes par
les voyageurs (à l'aide d'une poignée)
après déverrouillage et refermées
automatiquement. Les voyageurs occasionnels n'étant pas
habitués à ce type de fonctionnement, les
conducteurs et receveurs ne comptèrent plus les reflexions
de ceux qui leur reprochaient de ne pas avoir ouvert la porte. Tout
comme dans les B48, le machiniste était
protégé des passagers assis derrière
lui par une vitre teintée en vert.
Présentation à Perrache du
Jacquemond n° 510, qui a
commencé sa carrière sur le 26
Photo: OTL (collection JM-C)
Le Jacquemond 10AGT
était doté d'une suspension
qui le rendait très confortable, ce qui dénotait
avec les VBB construits sur des chassis de camions Berliet. Il
disposait aussi d'une batterie d'autonomie (45 Ah) dont le
fonctionnement laissa malheureusement à désirer.
Cette batterie auxiliaire devait permettre aux véhicules de
rentrer dans la petite remise du dépôt de
Perrache, non équipée de LAC (plafond trop bas).
Les 12 premières
voitures livrées (numérotées
501-512) permirent d'équiper partiellement le 26 le 1er
janvier 1949. Trois trolleybus supplémentaires
élimineront les derniers autobus restants à
partir du 10 mars 1949, 3 voitures (7 mai 1949) puis 5
étant affectées au 13.
Toutes les voitures seront
mutées de Perrache à
Oullins le 1er octobre 1960, celles du 26 (501-515) sur le
10 jusqu'à la disparition des trolleybus du
dépôt (18 janvier 1964), les 5 autres du 13
(516-520) allant en complément sur le 8 (la 516 ayant
été d'abord affectée au 10 avant le 2
mai 1961).
Les Jacquemond non reformés termineront
leur carrière sur le 8 qui
partageait avec le 26
sa travée au terminus de Perrache en 1964
ce qui imposait des reperchages (comme ici pour la 505) car il
n'y avait pas d'aiguillage pour les dépassements
Photo: Jean-Henri Manara
Certains véhicules
avaient des problèmes de freinage et deux (514 et 515)
durent être
réformés dès 1963 et seuls 10 autres
(502,
503, 505, 507, 511, 512, 513, 518, 519 et 520) termineront leur
carrière sur le 8 muté au
dépôt de Parmentier, la ligne ayant
été limitée à Perrache en
raison de la reconstruction du Pt de la Mulatière.
8 véhicules non
mutés sur le 8 seront
réformés le 11 juin 1964 (501, 504, 506, 508
à 510, 516 et 517), un
neuvième (507) le sera le 24 novembre 1964, les 9 derniers
en service
commercial après la conversion du 8 en autobus
(7 février 1965).
Le Jacquemond n° 502, au terminus de
Perrache en 1964 dans la travée du 7, termina aussi sa
carrière sur le 8
Photo: François Bonnin (Collection Daniel Tilliet)
Autobus Berliet PCR
Pour exploiter des lignes
plus chargées que celles équipées de
PCK, les TCRL décidèrent d'acquérir
des autubus plus longs (10m) et mieux
adaptés au service urbain avec l'adjonction d'une 3e porte
comme sur les derniers trolleybus (en configuration 4-2-2 et
à commande pneumatique automatique).
35 Berliet PCR 8U plus longs
(10 m), plus puissants (105 ch) que les PCK. Le receveur est
maintenant dans une cabine avec des parois en plexiglas et non plus
grillagées.
Ces
voitures (numérotées 1201-1235),
affectées au dépôt
d'Audibert, étaient prévues pour les lignes 28 et
23 qui recoivent les
premières livrées les 15 et 23 mars 1951 (pour
des partiels en renfort
et le prolongement du 23 au Rd Pt de Parilly).
Mais, le 17 avril 1951, le
pont de la
Guillotière est interdit aux poids lourds et les tramways
des lignes 1,
2 et 11 sont limités place Jutard et leur remplacement
devient plus
urgent que celui des lignes à voie étroite. En
attendant qu'un nombre
suffisant de PCR soit livré, une navette au
départ de St Jean est mise
en service.
Avant la mise en service des trolleybus, des PCR
ont circulé sur le 7 comme la 1214
place le Viste
Photo: OTL (collection JM-C)
Le 1er juin 1951, il y en a
suffisamment
pour équiper transitoirement les lignes 1, 2
(limitée à St Jean) et les
services prolongés du 23 qui ne nécessitent que 3
voitures, mais pas la
ligne 11 qui a besoin de bien plus que les dernières
voitures restant à
mettre en service qui iront sur le 24 pour
libérer des
PCK.
Pour pouvoir
l'équiper, une seconde
tranche de 14 voitures (1236-1249) a donc été
commandée en urgence an
avril et les tramways du 11 supprimés le 8
décembre 1951, remplacés par des autobus (en fait les PCR du 1 par glissement) sur la totalité
du parcours (Bellecour – Bon Coin par le pont de l'Université).
Une troisième
tranche de 12 voitures
(1251-1262, le prototype qui portait le numéro 1200 ayant été
acquis et numéroté 1250) est acquise en vue de
remplacer enfin les
tramways de la ligne 23 le 19 mai 1952.
Après la mise en
service des trolleybus
sur les lignes 1, 2 et 11 les 19 avril 1952, 10 avril et 29 octobre 1953, leurs PCR
seront mutés (lignes 27, 34 et 9 respectivement) en remplacement de PCK.
Pas
pour longtemps car l'interim des derniers tramways devra être
assuré,
d'abord ceux du 7 entre
le 6 juillet 1954 et le 15 avril 1955 puis ceux du 3 à
partir du 12 mai
1955. Ce n'est pas une mince affaire pour la ligne 7, l'une des plus
chargée d'Europe qui était exploitée en UM2 ou UM3
avec des rames de 120 places remplacées par 40 PCR de 90 places
en HP et 4 en réserve (soit les 2/3 de l'effectif, seule la
ligne 23 étant épargnée.
Le 25 octobre 1954, 4 trolleybus sont mis
en service sur le 7 et, quelques jours plus tard, les 10 premiers
autobus à grande capacité, ce qui permet de restituer à la ligne 9 ses
14 PCR. Le 28 février 1955, c'est au tour de la
ligne 24 de retrouver des PCR (mais pas les mêmes), 17 trolleybus
étant alors en service sur la ligne 7.
La mise en service sur le 3
d'autobus supplémentaires
à
grande capacité permettra
d'équiper
les lignes 16 (qui était toujours en GDSL) et 14 ainsi
que d'exploiter les services Cordeliers-Crépieux de la
ligne 8 en
PCR.
Mais le 34 devra attendre la mise en service des premiers
trolleybus sur le 3 le 30 janvier 1956 pour retrouver des PCR. Le 1er septembre 1957, c'est au tour de la ligne 18
d'être
électrifiée ce qui
permet de remettre partiellement des PCR sur le 27 récupérés de la ligne 24.
Le
16 décembre 1957, le 23 reçoit des autobus à
grande capacité et les PCR qu'il libère
sont mutés
à Oullins ainsi que 3 voitures non affectées pour un
nouvel
interim des trolleybus du 8 (1233-1250). Certaines permettront ensuite
d'équiper complètement le 27 le 31 mars 1959 au retour
des trolleybus.
Les voitures de la fin de
série passeront l'été 1959 (du
15 juillet au 16 septembre) à Oullins, cette fois-ci sur les
deux lignes 10 et 8.
Les PCR n° 1238 et
1227 se croisant Place Le Viste en 1952
A noter la
flèche "yoyo" qui indiquait le changement de direction
Photo: Fondation Berliet
Les lignes 9 et 27 garderont
leur PCR jusqu'au 1er octobre
1960 et il n'en restera plus que sur le 16 jusqu'au 13 mai
1963 et le 12B jusqu'au 15 juillet 1961, la plupart des autres
étant réformés. Mais il y en aura encore en
service
commercial jusqu'au 10 décembre 1963, sur la navette 4B
(Perrache –
Ecole de Santé) au début de la reconstruction du
Pt Gallieni.
3 PCR (1201, 1204 et 1262)
seront transformés en voiture-école en 1961 et ne
seront réformés qu'en 1968.
Autobus Chausson ASHU 50
En raison de leur utilisation
massive par la RATP, les autobus Chausson
équipèrent de nombreux autres réseaux
dans
les années 50 et au début des années
60. Les TCRL n'en achèteront que 15
(numérotés
1401-1415) de type ASHU 50 (moteur Somua) dits "nez de cochon"
(à cause du capot moteur prohéminent).
Légèrement plus puissants que les PCR, ils
étaient sensiblement de même taille (10 m) mais
offraient 10 places de plus (dont 21 assises) en raison de la position
de la porte AV (la surface à droite du conducteur
était inutilisée dans les PCK et les PCR). Comme
sur les PCR, les 3 portes, en configuration 4-2-2, étaient
à commande pneumatique automatique.
Néanmoins, ils
étaient peu confortables (mauvaise
suspension) et malgré des baies latérales sur le
pavillon, celui-ci était trop bas pour les voyageurs debout
(hauteur intérieure maximale 2 m).
Ces voitures avaient
été commandés car Berliet ne pouvait pas livrer à temps suffisamment de
PCR pour remplacer les tramways du 28 le 20 septembre 1951. Elles circuleront sur la ligne
jusqu'à son passage en trolleybus le 21 avril 1954.
Les Chausson ASHU n° 1405 et 1401 garés au dépôt des Pins
Photo: collection E. Tourniquet
Elles seront mis en réserve pour être mutées sur le 27 le 5 juillet 1954
afin de libérer ses PCR pour la substitution des tramways
du 7 le lendemain.
Le
1er septembre 1957, le 24 récupère des
autobus à grande capacité qui étaient
sur le 18, ce qui permet de
remplacer 12 des ASHU qui n'ont pourtant que 6 ans mais peuvent
être
facilement
transformés (sans démontage
de la cabine du receveur) pour l'exploitation à agent seul
en raison de
la position de leur porte avant dans le porte à faux, les
premiers éyant été transformés dès
juillet.
Le
27 en garde donc provisoirement 3
(1413-1415) en panachage avec des PCR, jusqu'au 31 mars 1959. Les
autres seront provisoirement utilisés en service
spéciaux et
transformés progressivement, les premiers à 1
agent étant mis en
service sur la ligne 12 ter puis les suivants sur la ligne 36 qui sera
prolongée par étape.
Après un nouveau
prolongement le 14 novembre 1960, la ligne 36 n'est plus alors
exploitée en Chausson ASHU et toutes les 15 voitures
recevront 12 sièges supplémentaires. Celles
remises en service commercial seront
affectées après le 2 janvier 1961 aux lignes
suburbaines de Vaise: D, TS et 5B.
7 seront
réformées en 1962 et les anciennes 12 ter
(1401-1403)
termineront leur carrière sur la navette
Grange-Blanche – Rond Pt de Parilly créée
à l'occasion de l'ouverture des Nouvelles Galeries en 1962.
Les dernières réformes interviendront le
02/04/1966 et
5 voitures seront transformées en dépanneuses
(1401, 1403, 1412,
1413 et 1415).
© JM-C, Tecelyon
