À un arrêt TCL, remplacer un ancien diesel par un bus GNV peut réduire la suie rejetée à proximité des voyageurs. Le bus au gaz n’est pas pour autant « sans émissions » : son moteur brûle un carburant, rejette notamment du CO₂ et peut produire des oxydes d’azote. Pour juger de son intérêt, il faut séparer trois questions : l’air respiré dans la rue, le bilan climatique et les effets qui ne dépendent pas du carburant.
À l’arrêt, dans la rue : quel bénéfice pour l’air ?
GNV signifie gaz naturel pour véhicules. Dans un autobus, le gaz est stocké sous pression dans des réservoirs généralement installés sur le toit, puis brûlé dans un moteur. Le véhicule reste donc un bus thermique, à la différence d’un trolleybus alimenté par une ligne aérienne ou d’un bus électrique sur batterie.
La combustion du gaz produit très peu de suie. C’est particulièrement intéressant pour un bus qui s’arrête et redémarre souvent près des trottoirs. L’ampleur du gain dépend toutefois du point de comparaison : elle peut être nette face à un ancien diesel, mais plus faible face à un diesel récent doté d’une dépollution efficace. La norme d’émissions du véhicule, l’état de son moteur et son entretien comptent aussi.
Le GNV ne supprime pas toutes les particules liées à la circulation. Les freins, les pneus et les poussières remises en suspension par le passage des véhicules y contribuent également. Une conduite souple et des aménagements limitant les arrêts inutiles restent donc utiles, quelle que soit la motorisation.
Gaz fossile et biométhane : une différence décisive pour le climat
Un bus GNV peut rouler au gaz naturel d’origine fossile ou au biométhane, appelé bioGNV lorsqu’il est utilisé comme carburant. Le premier est extrait de ressources souterraines. Le second provient de matières organiques ; il est épuré avant d’être injecté dans le réseau gazier ou distribué comme carburant. Les deux conviennent à la même technologie de bus, mais n’ont pas le même bilan climatique.
Pour établir ce bilan, il faut compter la production du carburant, son transport, sa compression à la station et sa combustion dans le moteur. Le méthane échappé sans avoir brûlé entre aussi dans le calcul : c’est un puissant gaz à effet de serre. Des fuites dans l’approvisionnement ou des émissions résiduelles du véhicule peuvent réduire les gains attendus. Pour le bioGNV, le résultat dépend en outre des matières employées et de la façon dont leurs émissions sont comptabilisées.
« GNV » ne veut donc pas dire « renouvelable ». La présence d’un bus au gaz sur une ligne ne révèle pas la part de bioGNV qu’il consomme : pour évaluer la flotte, il faut connaître la répartition entre gaz fossile et bioGNV sur une période donnée.
Quels indicateurs regarder ?
- Polluants locaux : particules à l’échappement et oxydes d’azote, mesurés ou estimés pour les véhicules concernés.
- Climat : émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle du carburant, selon l’origine du gaz et les éventuelles fuites de méthane.
- Usage réel : kilomètres parcourus, consommation et conditions de circulation, plutôt qu’un seul trajet pris comme référence.
- Effets communs aux motorisations : bruit, usure des pneus et des freins, et occupation de la voirie, qui ne se résument pas au choix du carburant.
Ce que le gaz change pour une ligne TCL
Comme un diesel, le bus GNV emporte son carburant et circule sans ligne aérienne. Mais il lui faut une station de remplissage adaptée, ainsi que des procédures de sécurité et de maintenance propres au gaz comprimé. Il ne peut donc pas être affecté indifféremment à tout dépôt si les installations nécessaires n’y sont pas disponibles.
L’arrivée de bus GNV ne se résume ainsi pas à leur livraison. Pour les faire circuler régulièrement, il faut que le ravitaillement, l’atelier et l’organisation des sorties quotidiennes soient prêts. Ces choix de flotte s’inscrivent dans les décisions de SYTRAL Mobilités concernant l’évolution du réseau TCL. La motorisation, à elle seule, ne dit toutefois rien de la fréquence ni de la fiabilité d’une ligne.
Pour les riverains, le trafic environnant compte aussi. Remplacer un ancien bus par un GNV peut réduire une source de pollution à l’échappement, sans faire disparaître les voitures voisines ou les embouteillages. Pour les voyageurs, la qualité des correspondances dépend également de l’offre et des conditions de circulation.
Une option parmi plusieurs, pas un classement universel
Le trolleybus ne rejette pas de polluants à l’échappement lorsqu’il roule sous alimentation électrique, mais son parcours demande des équipements électriques adaptés. Le bus à batterie évite lui aussi ces émissions ; sa recharge et son autonomie doivent correspondre aux services prévus. Le GNV garde l’autonomie d’un autobus classique, moyennant une infrastructure de ravitaillement spécifique. Comparer ces solutions suppose d’examiner à la fois les émissions sur l’ensemble de leur périmètre et les contraintes de la ligne.
Le bruit appelle la même prudence. Un bus au gaz peut être moins bruyant qu’un ancien diesel dans certaines conditions, sans être silencieux : moteur, ventilation et roulement restent audibles. Ce que l’on entend à l’arrêt ne préjuge pas du bruit lors d’une accélération, dans une pente ou dans une rue encaissée.
Pour mesurer les effets d’un passage au GNV sur une ligne TCL, le point de départ est concret : identifier les bus remplacés, relever les kilomètres réellement assurés et traiter séparément pollution locale et émissions climatiques. Il reste ensuite à vérifier quel gaz a été distribué. Sans cette donnée, « bus GNV » indique une motorisation, pas la part de bioGNV effectivement utilisée.
